Borgerbevægelsens forslag er en tresporet tunnel med reversible baner – altså et noget mindre projekt. De har projekteret forslaget ret detaljeret på et kort, og det fremgår tydeligt, i hvert fald for en fagperson, at der er meget færre ekspropriationer ved det projekt.

Som min præsentation til høringen i Folketingets Trafikudvalg 25. april viste er Egholmmotorvejen, som den tredje forbindelse også kaldes, et meget stort projekt med en lang firesporet tunnel, to lange lavbroer samt cirka 18 kilometer motorvej.

Borgergruppens alternativ er en 880 meter lang tresporet tunnel, ingen lavbroer og med vejudvidelser af motorvejen på et væsentligt kortere stykke end Egholmmotorvejens længde. Alternativet er prissat en del højere per meter i deres ankerbudget end Vejdirektoratets budget for Egholmmotorvejen, og det er inklusive støjværn, som er prissat ret højt, selvom det er et kortere stykke.

Lidt skarpt kan man sige, at man havde designet to så dårlige alternativer, at de med sikkerhed ville lede til en konklusion om, at Egholmlinjen ville være bedst.

Otto Anker Nielsen
Professor i transportmodellering, DTU

Omfartsvejen nord om Aalborg i Borgerbevægelsens forslag fra E39 til Vadum er også prissat med en rimelig enhedspris. Det fremgår af søjlediagrammerne fra Borgerbevægelsen. Og derfor næppe en så stor meromkostning som postuleret af Vejdirektoratet.

Det virker på den baggrund mærkeligt at nå frem til, at Borgerbevægelsens alternativ vil koste det samme som det meget større Egholmlinjeprojekt, også selvom man tager i betragtning, at der er en del ombygning af eksisterende veje.

Vejdirektoratet anfører, at der ikke er medregnet tidstab for trafikanterne i forbindelse med anlægsarbejdet, men det er der heller ikke for Egholmlinjen, der jo i syd og nord medfører en del ombygning ved indfletning til motorvejene. Så det er en undervurdering af gener ved begge alternativer. Men nok størst ved Borgerbevægelsens forslag.

Vejdirektoratet nævner, at negative bidrag fra støj, emissioner og CO2 ikke er indregnet. Dette er ikke korrekt. I Vejdirektoratets oversigt over samfundsøkonomi for Egholmlinjen, indgår det i "eksterne effekter, afgifter med videre", og det gør det også i Borgebevægelsens tilsvarende opgørelse for alternativet. 

Nu Vejdirektoratet nævner støj, forekommer generne af Egholmlinjen undervurderet i den officielle vurdering, fordi man har benyttet en gennemsnits støjmodel, der så vidt man kan læse ud af den relativt begrænsede beskrivelse i den seneste miljøvurdering ikke tager højde for vestenvind, at Egholmlinjen kører på en lavbro, og støjen spreder sig over åbent vand, ligesom der kun er regnet op til én kilometer afstand.

Det fremgår af en tidligere præsentation fra Borgerbevægelsen, hvor korrigerede støjberegninger viser betydelig større udbredelse. Nu kan jeg ikke validere de beregninger, da de er afhængige af adgang til specialsoftware.

Men de viser en væsentlig svaghed i beslutningsgrundlaget, netop når diskussionen er så meget fokuseret på Egholmlinjens negative konsekvenser. Givet at der er en del vestenvind i Aalborg, virker det i hvert fald usandsynligt at støjudbredelsesbåndende er helt symmetriske som i Vejdirektoratets analyser.

Et parallelt eksempel er Kalvebodbroen, hvor støjen breder sig meget langt over havet til villakvarterer og strandparkerne i Hvidovre. Det ligger væsentligt længere væk end én kilometer, men udgør en stor gene.

Alt-i-alt er det således min faglige vurdering, at beslutningsgrundlaget har været mangelfuldt.

Otto Anker Nielsen
Professor i transportmodellering, DTU

Ser man tilbage på en miljøvurdering fra 2011, så er der regnet på en "trimmet" Egholmlinje og to alternativer, hvor "den bedste vej" er så overdimensioneret, at det er en åbenlyst dårlig idé, ligesom det tredje alternativ fra dengang, den såkaldte Lindholmlinje, både er dyrere og ligger tættere på Aalborg vest og dermed har større miljøgener.

Lidt skarpt kan man sige, at man havde designet to så dårlige alternativer, at de med sikkerhed ville lede til en konklusion om, at Egholmlinjen ville være bedst.

Nu er der så Borgerbevægelsens alternativ med paralleltunnel, der ser ud til at have en lidt bedre samfundsøkonomi. Men den væsentligste pointe er, at der er meget færre miljøgener, da den anlægges i industri og havneområder, og som er delvist nedlagte.

Jeg har foreslået et andet alternativ med en citytunnel, som der ikke er regnet nærmere på, men hvor det sandsynligvis er billigere og har færre gener i anlægsfasen.

Altså er der to rimelige alternativer, der ikke har været belyst i beslutningsgrundlaget. 

Det er således faktuelt forkert, når forskellige parter argumenterer for, at alle relevante alternativer har været belyst i tidligere faser. I øvrigt er både anlægsomkostning og samfundsøkonomi blevet meget forringet af Egholmlinjen, selvom trængslen er steget siden, så der må også have været noget ret galt med de daværende analyser siden projektet er blevet så meget dyrere og har så meget mindre fordele.

Det er et projekt med store lokale miljøgener og lokal modstand, det øger landets CO2 udledning.

Otto Anker Nielsen
Professor i transportmodellering, DTU

Vejdirektoratet nævner også, at "når den tredje Limfjordsforbindelse er anlagt, vil de trafikale effekter af hændelser i et af Limfjordstunnelens rør kunne reduceres ved overledning af fjerntrafikken til den tredje Limfjordsforbindelse ved hjælp af de planlagte trafikledelsessystemer".

Det beskrives ikke nærmere, hvordan det kan foregå. Men Limfjordstunnellen er jo stadig to gange tre-spor, og det virker underligt, hvis trafik fra blokerede spor her kan ledes via den tosporede landevej nord om Aalborg, og via Egholmlinjen, der har to gange to spor, men i fremtidsscenariet også betydelig trafik. Her forekommer løsningen med en tresporet ekstratunnel i E45 med reversible spor mere robust i forhold til hændelser.

Alt-i-alt er det således min faglige vurdering, at beslutningsgrundlaget har været mangelfuldt, og det er vel også derfor, at der stadigt så sent i projektets faser stadig er så stor debat om projektet.

Det er et projekt med store lokale miljøgener og lokal modstand, det øger landets CO2 udledning, givet den store udledning fra anlægsprojektet, der ikke er medtaget i den samfundsøkonomiske vurdering, og samfundsøkonomien ligger lige og tipper.